死亡事故減少と「走行キロ」の関係

　交通事故の死者数は（合掌）、1970年に1回目のピーク（1万6765人）があった。
　その後、1979年に8466人へと半減する。
　この原因としては、1968年7月1日からスタートした「交通反則通告制度」の影響が大きかったのだろうと推測される。
　つまり、捕まっても反則金という名の軽いペナルティを払えば簡単にすみ、その反則金は、総務省のほうでまとめられて、「交通安全対策交付金」（標識や信号機や歩道橋など交通安全施設の設置・管理に使途を限定された交付金）として都道府県等に交付される、という形になったのだ。
　当時は、信号機などが足りない状況にあり、それらがぐんぐん増えることで事故も減った、ということがひとつ大きくあるのだろうと推測される。
　警察は軽い違反をじゃんじゃん取り締まり、取り締まり件数（反則金の納付額）と事故死者数とは、目立つ反比例のカーブを描いた。

　しかし、交通安全施設の事故抑止効果は飽和状態になったのか、1980年から事故死者数は増え始めた。
　取り締まり件数は、相変わらずぐんぐん増えたが、いくらなんでもそれ以上は増やせなくなったのだろう、1984年に約1374万件をピークとし、1986年に反則金を大幅値上げしてから、すとんと減った。年間の反則金納付額はおおよそ800～900億円で推移するようになった。

　そして、交通事故死者数は、1992年の11451人を2回目のピークとして、再び減少に転じた。2006年には6352人にまで減った。
　この死者数は、事故発生後24時間以内の死者数だが、警察庁が別にカウントする30日以内の死者数も、厚生労働省がカウントする1年以内の死者数も、減少の比率はほとんど変わらない。
　変わらないとはいえ、24時間以内だけでも6352人もの方が亡くなっており、後遺障害も考えれば、減った、減ったとただ喜んではいられない。
　さらなる減少、事故発生自体の減少を目指して、これまでの減少の原因を見つけることが必要だろう。

　2回目のピーク以降、ここまで死者が減ったのは、なぜか。
　私は、やはり、若者の車離れ、格好いい車で飛ばすのが格好いいという風潮の衰退、そういったところに大きな原因があるのだろうと想像する。
　先日、裁判所の1階ロビーで、元裁判官氏と話していたとき、走行キロ（自動車の走行距離の総和）が減ったんじゃないか、と元裁判官氏が言った。
　走行キロは、そうは変わってなかったんじゃないかと思いますよ、と私は答えた。

　先週、警察庁で、「道路交通の現状と対策」（警察庁交通局2007年9月）を、たっぷりコピーしてきた。
　「交通関係指標の推移（指数）」（画像の上のほう）を見ると、走行キロ（■）は、そうは変わってない。2004年から漸減しているが、1993～2003年はほぼ増えている。

　しかし、走行キロといっても、いろんな車種がある。事故死者数に影響する走行キロは、車種によって違うんじゃないか。
　そう思ってさらにページをめくると、「車種別自動車走行キロの推移（指数）」というグラフ（画像の下のほう）があった。
　おぉ、2回目のピーク以降、死者数が減り始めたのと、おおよそダブるように、貨物車とバスの走行キロに、合計とは異なる変化が見られるんだねぇ。
　貨物車の走行キロが本当にこのグラフのとおりなのか、国交省が把握してない“走行”があるんじゃないか、というのは別にして、このグラフは、死者数減少の原因のひとつがここにあるのかな？ と想像させる。
　バスについては、バスによる死亡事故がそうあるとは想像しにくく、また、一般に、バスの走行キロが減ったぶん乗用車の走行キロが増えて事故が起こりやすい…と想像することができる。

　それよりも、画像の真ん中辺りにある本文の、「平成元年度から平成17年度にかけて、軽自動車が100から789へ顕著な伸びとなっている」という部分に、注目すべきなんじゃないか。
　指数が100から789って、ものすごすぎる変化だよね。
　「格好いい車で飛ばすのが格好いいという風潮の衰退」を大いに裏付けるものかも。
　今度は国交省へ行って、走行キロに関するもっと詳しいデータをもらってこようか。